Морские порты России как инструмент диверсификации экспорта Белоруссии

За последние несколько лет Белоруссия столкнулась с глобальными вызовами в своей внешнеэкономической деятельности. Санкционное давление, ограничение доступа к привычным маршрутам и попытки Запада вытеснить республику из устоявшихся десятилетиями торгово-логистических цепочек стали серьёзным испытанием для белорусской экономики. Одним из наиболее чувствительных ударов для Белоруссии было закрытие транзита её экспорта через порты Прибалтики. Расчёт в данном случае был прост: лишить белорусские компании традиционного выхода к морю, создать дефицит транспортных мощностей, увеличить издержки и тем самым подорвать конкурентоспособность продукции. Однако, как показали события, этот план провалился. Белоруссия сумела в сжатые сроки переориентировать свои экспортные потоки, оперевшись на Россию и её портовую инфраструктуру, которая за несколько лет превратилась для Минска в новые ворота на внешние рынки.

Необходимо напомнить, что до 2022 года основными морскими воротами для белорусских товаров являлись гавани прибалтийских республик и, в первую очередь, Клайпедский морской порт. Через него вывозились калийные удобрения, нефтепродукты и другие виды продукции. В отдельные годы доля белорусских грузов в обороте Клайпеды достигала около 40 %. Для литовской стороны это был стабильный источник доходов, а для Белоруссии – отлаженная и понятная логистика с предсказуемыми тарифами. В лучшие годы грузооборот Клайпеды приближался к 50 млн тонн, и белорусская составляющая в этой цифре была значительной. Причём российское направление в те годы рассматривалось Минском лишь как дополнительное, так как более длинные маршруты, перегруженность отдельных участков железной дороги, отсутствие закреплённых объёмов и тарифных гарантий делали его менее привлекательным.

Ситуация начала постепенно меняться после 2020 года, когда страны ЕС и США, не сумев организовать в Белоруссии государственный переворот, решили задушить Минск санкциями. Это привело к тому, что в начале 2022 года Литва окончательно закрыла транзит белорусских грузов через свою территорию. Причём, как показали последние годы, Вильнюс нанёс удар не столько по Белоруссии, сколько по литовской экономике. Так, за четыре года доля транзитных грузов сократилась до 5 %, а попытки компенсировать падение за счёт новых направлений и внутренних потоков лишь частично сгладили эффект. В 2025 году Клайпеде удалось довести общий грузооборот лишь до 39 млн тонн. Из-за политики Вильнюса порт фактически лишился того сегмента, который обеспечивал ему устойчивый объём на протяжении десятилетий. Аналогичные тенденции проявились и в соседних странах. Например, грузооборот Рижского свободного порта в 2025 году составил 16,749 млн тонн, что на 7,3 % меньше предыдущего года. Всего же к 2025 году международные перевозки в регионе сократились на 19,9 %, а транзитные – на 18,8 %. И эта тенденция сохраняется сегодня:  за первые три месяца 2026 года латвийские порты перевалили 7,782 млн тонн грузов, что на 14,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а показатели эстонских морских гаваней просели еще на 8,6%, составив 4,8 млн тонн. Эти цифры показывают, что разрыв логистических связей с восточными соседями стал серьёзным вызовом для прибалтийских транспортных систем, и пока выхода из сложившейся ситуации они найти не смогли.

В то же время для Белоруссии закрытие прибалтийского направления означало необходимость срочно создавать ему альтернативу. Ключевым партнёром в этой ситуации стала Россия. Ещё в 2021 году Минск и Москва подписали межправительственное соглашение, открывшее белорусским компаниям доступ к российским портам для экспорта нефтепродуктов, топлива и других товаров. Планировалось, что в 2021–2023 годах объём перевалки через российскую инфраструктуру превысит 9,8 млн тонн. Тогда эти цифры воспринимались как серьёзный, но всё же ограниченный по масштабам шаг. Однако реальность оказалась более оптимистичной. К концу 2023 года двадцать российских портов, включая Усть-Лугу и Санкт-Петербург, а также гавани Чёрного и Каспийского морей, обработали 15–18 млн тонн белорусских грузов. Российская инфраструктура фактически взяла на себя функции, которые ранее выполняли прибалтийские порты. При этом расширилась география поставок: через российские терминалы белорусская продукция стала активнее направляться в страны Азии, Африки и Латинской Америки. В 2025 году объём экспортных грузов из Белоруссии, перевезённых железнодорожным транспортом через российские порты, достиг 16 млн тонн. Эти показатели уже сопоставимы с тем, какой объём экспорта ранее шёл через гавани прибалтийских республик, сегодня российское направление стало для Белоруссии основным. Причём особое значение для Минска приобрели Ленинградская область и Санкт-Петербург.

За последние годы именно балтийские терминалы России стали основным узлом концентрации экспортных грузов из Белоруссии. Порты Санкт-Петербург и Усть-Луга сегодня рассматриваются как ключевые хабы для белорусской продукции. При этом планируется увеличение транзита через эти гавани до 15 млн тонн в год. Для этого модернизируются железнодорожные подходы, восстанавливаются отдельные ветки, расширяется пропускная способность.

Кроме того, белорусская сторона уделяет немалое внимание и северному направлению, на котором Минск постепенно формирует стратегический задел на будущее. Так, в Мурманске в апреле 2024 года было подписано соглашение о строительстве международного мультимодального комплекса на западном побережье Кольского залива. Его мощность рассчитана на 25–30 млн тонн в год. Подготовка проектной документации продлится до конца 2026 года, а завершение строительства намечено на 2028 год. С учётом круглогодичной навигации и участия в Северном морском пути (СМП) этот проект для Белоруссии является стратегически важным, так как предоставляет возможность обеспечить стабильный выход к мировым маршрутам вне зависимости от сезонных факторов и политической конъюнктуры. Этот вопрос обсуждался в начале марта на встрече Александра Лукашенко с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом. Причем белорусский лидер тогда отмечал, что Минск серьёзно заинтересован не только в организации экспорта белорусских грузов через порт региона, но и в транзитном получении грузов из Китая.

Кроме того, Минск начал активную работу с портом Архангельской области. Сюда на переговоры в апреле прибыли представители ведущих предприятий Белоруссии, включая «Беллесбумпром», «Белнефтехим», «Белгоспищепром», «Белтаможсервис», «Беларуськалий», «Белинтертранс», «БМК», «МТЗ», которых интересовали технические возможности порта по обработке различных типов грузов, условия организации перевозок по СМП, стоимость работ и пр. Как оказалось, в Архангельске ждут белорусские грузы и готовы ради них провести серьёзную модернизацию портовых мощностей.  

Активно развивается и дальневосточный вектор. В 2024–2025 годах Белоруссия начала использовать порты Дальнего Востока России для поставок в Китай и страны Юго-Восточной Азии. Например, в прошлом году белорусские поставки только в Индию выросли почти в три раза по сравнению с предыдущим годом.

Не забывают в Минске и о южном направлении, которое тесно связано с развитием международного транспортного коридора «Север – Юг». Для Белоруссии данный вектор приобретает всё большую значимость ещё и потому, что республика активно развивает сотрудничество со странами Ближнего Востока, Азии и Африки. Так, Махачкалинский морской торговый порт с ноября 2025 года приступил к перевалке более крупной партии калийных удобрений из Белоруссии. До середины 2026 года планируется отгрузить около 140 тыс. тонн, а в целом – свыше 200 тыс. тонн этой продукции. Параллельно обсуждается развитие маршрутов через Туркменбаши с выходом на Афганистан, Пакистан, Киргизию и Узбекистан. Тем самым с использованием российских портов на юге постепенно формируется дополнительный коридор для белорусских товаров на внешние рынки.

Всего же к 2026 году Белоруссия активно и на постоянной основе использовала 13 российских портов. Только калийных удобрений было перевалено более 11,6 млн тонн, причем половина из этого объема была отправлена через порт Бронка, а на Усть-Лугу пришлось еще 25%. Как сообщал в мае министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович, за первый квартал 2026 года объем экспорта белорусских грузов через российские порты  уже вырос на 11%. Именно морские гавани РФ позволили существенно расширить географию поставок: продукция отправлялась в Египет, ЮАР, Никарагуа, Вьетнам, Мьянму, Республику Корея, Индию, ОАЭ.

Успешное развитие сотрудничества Белоруссии с различными регионами РФ подтверждается и статистическими данными. Так, только в мае поставки белорусского автомобильного топлива через российские порты выросли почти на 30% по сравнению с апрелем и составили около 165 тыс. тонн. Из них около 34 тыс. тонн были отправлены через Мурманск, а остальное – через Астрахань. Всего же за первые пять месяцев года объём транзитных поставок белорусских нефтепродуктов через порты РФ вырос в 2,5 раза и достиг приблизительно 1,53 млн тонн.

При этом в Минске всерьёз рассматривают возможность строительства собственных портовых мощностей на территории России, включая специализированные терминалы для перевалки удобрений. В первую очередь, речь ведётся о портах на Балтике, хотя в Минске не исключают возможности  реализации подобных проектов и в других регионах РФ. Например, во время встречи 1 июня Александра Лукашенко с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко стало известно, что стороны рассматривают возможность строительства белорусского порта в регионе. При этом было отмечено, что проект будет запущен сразу же, как только это позволит сделать экономическая ситуация. 

По сути, сегодня речь уже идёт о системной интеграции транспортных сетей России и Белоруссии. Поэтому неудивительно, что в этом контексте заметную роль играет сотрудничество белорусской и российской железных дорог, которое за последние годы вышло на совершенно новый уровень. В 2026 году стороны согласовали новые условия перевозок, предусматривающие оптимизацию тарифов и увеличение пропускной способности, что должно будет значительно упростить транзит белорусской продукции по территории РФ и окончательно сформировать масштабную связку «белорусская промышленность – российские железные дороги – порты России».

Таким образом, в настоящее время российские порты перестали быть для Белоруссии временной альтернативой и стали настоящей основой экспортной стратегии республики. При этом за последние несколько лет Минском была сформирована новая логистическая архитектура, основанная на тесной интеграции с Россией, использовании портов от Балтики до Арктики, от Каспия до Дальнего Востока при синхронизации действий железных дорог двух стран. Проще говоря, санкционное давление стран Запада не только не привело Белоруссию к изоляции, но и стало основным стимулом для усиления интеграционных процессов в Союзном государстве, что предоставило Минску дополнительные возможности для выхода на рынки дальнего зарубежья. Стало очевидно, что в отличие от стран Прибалтики, так и не сумевших полностью восполнить объёмы потерянного белорусского и российского транзита товаров, Белоруссия не только адаптировалась к новым условиям, но и получила в своё распоряжение новые ворота в глобальную торговлю в виде морских портов РФ. При сохранении нынешних темпов модернизации инфраструктуры и активного двустороннего сотрудничества Минска и Москвы эта модель способна обеспечить большинству отраслей белорусской экономики новые значительные возможности в будущем и независимость от политических решений стран Запада.

Заглавное фото: Российские порты стали воротами для белорусского экспорта на внешние рынки